Инновации как базис. Интервью Сергея Илиополова

Не секрет, что одно из направлений деятельности государственной компании «Российские автомобильные дороги» - апробация новых технических и технологических решений с целью их дальнейшего тиражирования на дорогах Российской Федерации. О том, как это осуществляется на практике, рассказывает генеральный директор ООО «Автодор-Инжиниринг» Сергей Илиополов.

- Сергей Константинович, как специалистами ООО «Автодор-Инжиниринг» осуществляется реализация целей Государственной компании «АВТОДОР» в повышении инновационного потенциала автомобильных дорог, улучшении их технико­экономических показателей и потребительских свойств?

- Цель образования дочерней компании ООО «Автодор-Инжиниринг» - это создание базиса для реализации технической политики государственной компании «Автодор». Наша компания осуществляет не только весь комплекс научных, технических, исследовательских работ, необходимых для разработки, апробации и адаптации различных новаций, а также формирования технической политики госкомпании, но и подготовку всех необходимых обосновывающих материалов для принятия эффективных управленческих решений при реализации всех проектов строительства, реконструкции и ремонтов автомобильных дорог, находящихся в ее оперативном управлении.

Основной принцип, которому мы следуем – это комплексный подход в разработке и реализации технической политики. Он состоит в том, что идея до ее воплощения должна пройти цепь последовательных стадий разработки. Ивыглядит она так: идея – апробация (исследования, если эта собственное решение, или адаптация к нашим условиям технологий, применяемых в других странах) – опытно-производственная проверка – корректировка технологических режимов – и лишь затем разработка нормативного документа, законодательно закрепляющего все параметры технологии, либо иного процесса, который, пройдя всю эту цепочку, становится нормой при проектировании объектов. Надо сказать, что эта последовательность в течение длительного периода в дорожной отрасли России была нарушена.

Такая комплексность подхода позволила госкомпании за 7 лет своего существования разработать и утвердить более 40 стандартов, особенность которых состоит в том, что они не просто улучшают параметры какой-либо технологии или материала, а регулируют все процессы, принципиально меняя их суть. Это взвешенные, всесторонние документы,  содержащие комплекс нормативов, полностью решающих ту или иную техническую проблему, соответствующие мировому опыту, адаптированному к условиям Российской Федерации – климатическим, гидрогеологическим, материаловедческим и пр.

Так, например, была сделана весьма успешная попытка решения проблемы вяжущих. Требования к битумам нефтяным дорожным улучшенным – это первый стандарт госкомпании СТО АВТОДОР 2.1-2011. Целый ряд стандартов решили проблемы, связанные с модифицированными вяжущими, с полимерно-модифицированными битумами, с районированием для использования той или иной марки битума, либо выбора полимера для модификации битумов. Хочу обратить внимание на то, что в Российской Федерации существует пять дорожно-климатических зон для проектирования дорожных конструкций. При разнообразии климата в нашей стране это ничтожно мало. Поэтому госкомпания разработала стандарт, на основании которого для каждой автомобильной дороги, находящейся в ее доверительном управлении, были определены климатические подзоны, причем только для асфальтобетонных слоев. И оказалось, что, например, только на автомобильной дороге М-4 «ДОН» таких подзон 11.Причем чередуются они не в прямой последовательности, что определяется особенностями природно-климатических, гидрогеологических и иных условий, которые нами тщательно исследованы и определены в зонах районирования для каждой автомобильной дороги. Таким образом, блок вяжущих «закрыт» не только требованиями к битуму и к полимер модифицированным битумам, но и нормативным документом, который регулирует применение того или иного вяжущего в конкретной зоне, в увязке с особенностями районов расположения каждой автодороги.

Следующий важный блок – стандарты на асфальтобетоны. Мы более 4 лет занимались этой проблематикой. В итоге были разработаны и утверждены стандарты как на сами асфальтобетоны с четкой и жесткой регламентацией их физико-механических свойств, существенно превышающих требования действующих отраслевых нормативов, так и норматив, определяющий методику их подбора, в зависимости от климатических подзон. Этот норматив устанавливает требования к физико-механическим показателям асфальтобетонов, которые в итоге определяют их долговечность – к сопротивлению накоплению остаточной деформации, к сопротивлению колееобразованию, а также к  усталостной долговечности. При этом крайне важно, что это прямые, а не косвенные показатели, понятные и доступные всем, а не узким специалистам в области дорожно-строительных материалов. И сегодня можно совершенно обоснованно утверждать, что срок службы полимерно-дисперсно-армированных асфальтобетонов, укладываемых на объектах государственной компании в нижних слоях асфальтобетонного пакета, находится в диапазоне от 24 до 30 лет. Их показатели кратно превышают показатели асфальтобетонных смесей, выпускаемых по существующим ГОСТам Российской Федерации. К примеру: показатель усталостной долговечности асфальтобетона по стандартам госкомпании более чем в 2,3 раза; показатель накопления остаточной деформации – более чем в 3 раза; показатель устойчивости к колее – более чем в 2,7 раза выше ГОСТовских параметров. Как видим, речь идет не о некотором улучшении показателей, а о кратном изменении свойств материалов.

Принципиально важным мне представляется подход госкомпании к модификации асфальтобетонных смесей при их полимерно-дисперсном армировании (ПДА-асфальтобетоны): решение о том, является ли асфальтобетон ПДА-асфальтобетоном, принимается не по факту введения модификатора, а по факту достижения необходимых физико-механических параметров асфальтобетонной смеси, регламентированных соответствующими СТО АВТОДОР 2.6-2013; 2.25-2016; 2.11-2015; 2.18-2015.Отличительная их особенность – кратное увеличение физико-механических показателей, которые определяют их высокую долговечность, и существенное увеличение их жесткости, что принципиально важно для долговечности всей дорожной конструкции в целом. Ведь применение ПБВ, приготовленного на основе пластификатора, приводит к уменьшению модуля упругости, а, значит, и жесткости асфальтобетонной смеси, на 15-20 %.

Исходя же из существующей в настоящее время в дорожной отрасли практики, модификация считается завершенной после введения модификатора в битум, независимо от того, достигнуты ли благодаря этому целевые значения свойств материала. Наш подход таков: если асфальтобетон не приобрел требуемых значений параметров, названных выше, кратно превышающих ГОСТы, то никакой модификации не осуществлено.

Таким образом, с введением пакетов стандартов на асфальтобетоны для нижних слоев асфальтобетонных пакетов госкомпания решила проблему обеспечения долговечности и необходимых качественных характеристик их транспортно-эксплуатационного состояния в течение всего жизненного цикла. Технологии апробированы, стандартизированы, кроме того, «Автодор-Инжиниринг»в 2016 году осуществил масштабную работу по «тонкой настройке» технологии приготовления ПДА-асфальтобетонов на всех АБЗ основных подрядных организаций объектах строительства и реконструкции госкомпании, что позволило выявить все нюансы их получения с разработкой технологических регламентов.

Таким образом, стандарты госкомпании регулируют не просто назначение материала или конструкции, определяют не только его параметры, на которые нужно выйти, но и нормируют технические и технологические процессы по достижению этих параметров. Это тоже отличительная особенность, связанная с комплексностью нашего подхода.

Пойдем далее. Сложно оспорить тот факт, что основная проблема для дорожных конструкций, из-за которой не только уменьшаются межремонтные сроки, но и существенно сокращается их рабочий ресурс – это продольные неровности. А главный фактор их появления – это неоднородность параметров жесткости и деформативной устойчивости всей дорожной конструкции, в каждом поперечном сечении. Ведь иногда параметры жесткости в поперечных сечениях дорожной конструкции, находящихся в 5 метрах друг от друга, могут отличаться до 30 % (!),что неминуемо приводит к образованию неровностей, которые увеличивают кратно (до 20 раз, в зависимости от их значений) величину динамического воздействия транспортных средств на дорожную конструкцию, что в свою очередь приводит ведет к усталостным разрушениям во всех элементах дорожных конструкций.

Поэтому крайневажно, чтобы состояние дорожного полотна и несвязных слоев оснований дорожных одежд контролировалось особенно тщательно именно в этом направлении. Чтобы это сталовозможным,Автодор-Инжиниринг в 2017 году развернул масштабныеисследования, результатом которых станут количественные показатели значений допустимых отклонений требуемых показателей деформативной устойчивости всех несвязных слоев дорожных одежд, которыебудут нормироваться разрабатываемым для этих целей СТО АВТОДОР.

Наблюдательные станции, устроенные в экспериментальном порядке на отдельных дорогах госкомпании четыре года назад показали, что,решив проблему с пакетом асфальтобетонных слоев, мы не решили полностью проблемы формирования продольных неровностей, потому что образование 70 % из них в настоящее время определено несвязными слоями оснований и земляным полотном.А, как сказано выше, продольные неровности не только создают дискомфорт при движении автотранспортных средств, но и существенно уменьшают рабочий ресурс дорожных конструкций.

В 2017 году мы определим критерии, которые могут обеспечить существенно более высокую однородность деформативной устойчивости несвязных оснований, что приведет к значительному улучшению продольной ровности в течение жизненного цикла дорожных конструкций, оставляя их долговечность в рамках проектных значений.Это позволит привести основные потребительские качества покрытий нежестких дорожных одежд в соответствие с лучшими мировыми образцами.

Этот блок нормативных документов, думаю, будет завершен нами к концу2017 г.

Важнейшие блоки нормативных документов госкомпании «Автодор» посвящены композиционным материалам, контролю качества, введению принципиально иной системы управления состоянием дорог на основе анализа остаточного ресурса их дорожных конструкций. А самый главный нормативный документ – это стандарт СТО АВТОДОР 2.6-2013, содержащий требования к дорожным конструкциям автомобильных дорог государственной компании «Российские автомобильные дороги». Он устанавливает некоторые рамочные условия, существенно ужесточая требования существующих нормативных документов в части проектирования дорожных конструкций и «запускает» все остальные блоки нормативов документов, каждый – по своему направлению.

Таким образом, работа по стандартизации требований к дорожным конструкциям госкомпании сегодня, в основном, завершена. Она представляет собой систему, позволяющую регулировать все вопросы технической политики.  Пока в нейещеостаются отдельные элементы, требующие нормирования, но в целом система стандартов уже не просто работает, но работает крайне эффективно.

Важнейшее обстоятельство, подтверждающее этот факт, состоит в следующем:конструкции, построенные по нормативам госкомпании, выпущенным в самом начале ее деятельности – а первый СТО АВТОДОР относится к 2011 году -  уже работают более 5 лет. При этом мы, прогнозируя их транспортно-эксплуатационное состояние после пяти лет эксплуатации, определили, что их межремонтный срок на этом этапе увеличен уже на 5,5 лет. В рамках жизненного цикла дорожной конструкции, в зависимости от климатической зоны, увеличение межремонтных сроков составит 14,5 лет. То есть,фактически мы выходим за рамки 24 лет, что позволяет реализовать концепцию, выдвинутую Правительством Российской Федерации и реализуемую Минтрансом России, по увеличению межремонтных сроков асфальтобетонных слоев до 12 лет, адорожной конструкции – до 24 лет.

Здесь хочу подчеркнуть принципиально важный момент.В стратегии госкомпании мы планируем в течение жизненного цикла автомобильной дороги (24 года) уйти от ремонтов, поскольку все работы, которые будут необходимы в этом временном диапазоне, будут связаны с восстановлением или заменой слоев износа, функции которых для дорог высоких технических категорий выполняют верхние слои покрытий. Таким образом, к ремонтным мероприятиям мы планируем приступать только после 24 лет эксплуатации автомобильных дорог, выполняя восстановление верхнего слоя покрытия в рамках работ по содержанию, в соответствии с нормативной базой Российской Федерации.

Все особенности конструирования нежестких дорожных одежд в соответствии с ее нормативной базой должны становиться основой технических решений, которые принимаются в процессе подготовки проектной документации, проходящей на последнем этапе Главгос экспертизу. Это, зачастую,становится серьезной проблемой, которая состоит в том, что трактовка положения о том, что стандарт предприятия, включенный в техническое задание на проектирование органом управления, т.е. заказчиком, которым в данном случае является госкомпания, должен рассматриваться как норма технического регулирования, наравне с действующими нормативами. Несмотря на существование этого положения, решение о том, принимать или не принимать тот или иной СТО АВТОДОР в качестве легитимного норматива, сегодня находится в компетенции даже не органа экспертизы, а отдельного эксперта, рассматривающего проект. Со всеми вытекающими последствиями. Это тем более важно, что с 1 сентября 2016 года изменилось положение, связанное с внесением изменений в проектную документацию. И если ранее госкомпания могла корректировать решения, заложенные в проект, при разработке рабочей документации, применяя нормы СТО АВТОДОР, то сегодня любое изменение в трактовке проекта, даже на стадии рабочей документации,есть повод для нового прохождения Главгос экспетризы. Это создает огромные проблемы, в том числе и в деле внедрения инноваций.

Итак, если подвести итог сказанному, то роль Автодор-Инжиниринг состоит не только в участии в разработке блоков стандартов госкомпании, их технической и технологической «настройке» с определением технологических режимов.Это еще и ведение всех электронных и технических баз данных госкомпании «Автодор», которые являются платформой для принятия управленческих решений в технической области. Я имею в виду базы данных по диагностике автомобильных дорог; по остаточному рабочему ресурсу дорожных конструкций; по геоинформационным системам;по диагностике мостов.

Отдельно хотел бы остановиться на трех из них. На основе базы данных по остаточному ресурсу дорожных конструкций принимаются решения о назначении детального комплексного динамического мониторинга дорожных конструкций, с результатами которого связаны управленческие решения по управлению состоянием автомобильных дорог.Эта в какой-то мере, «революционная»система принята на вооружение госкомпанией с 1 января 2015 года. Она успешно реализуется, позволяя не только повысить эффективность и объективность принимаемых управленческих решений, но и существенно снизить расходы на ремонты.

Базу данных по геоинформационным системам Автодор-Инжиниринг не только ведет, пополняет, но и готовит все необходимые выборки из нее для принятия решений по управлению состоянием автодорог.

База данных по диагностике мостов - очень важное направление, которое позволяет не только принимать эффективные решения по управлению состоянием искусственных сооружений, но и принимать решения, связанные с оперативными работами на них.

Очень важно, что все базы данных у нас находятся в едином информационном пространстве, в которое входят не только сотрудники центрального аппарата, филиалов и территориальных управлений госкомпании, но и строительные,эксплуатирующие и проектные организации, выполняющие работы на объектах госкомпании.

- Одной из сфер деятельности компании Автодор-Инжиниринг является  организация комплексных научных исследований с целью определения преимуществ и недостатков продукции и последующего ее совершенствования. Расскажите, как осуществляются эти исследования. Как происходит отбор новых технологий работ и материалов для применения на объектах госкомпании?

- Процесс отбора новых технологий работ и материалов отработан в самом начале функционирования госкомпании и тоже носит инновационный характер.Принципиальное отличие его заключается в том, что основным органом принятия решений в части применения любых новых технологий и материалов является четырехстороннее инновационное совещание, которое госкомпания проводит не реже, чем один раз в квартал. В этих совещаниях принимают участие сотрудники госкомпании из технического пула и иные, если инновации касаются не технической части; представители всех проектных организаций, которые работают с госкомпанией; представители организаций, реализующих проекты; сам инноватор, выносящий свое предложение на публичное обсуждение. Смысл совещаний не только в том, чтони одна инновация не рассматривается келейно, а, напротив, решения принимаются коллегиально, но и в том, чтобы минимизировать временные потери во внедрении передовых технологий. Принципиально важно, что инноватор в результате этих обсуждений понимает, что ему нужно сделать, чтобы предлагаемое решение попало в проектную документацию.Например, это может быть принятие нормативного документа. В случае если предлагаемое новшество еще не прошло стадию опытной проработки, заказчик – центральный аппарат госкомпании - принимает решение о том, как и где это необходимо сделать и тут же дает поручение соответствующим структурным подразделениям о назначении на дороге участка, где эта технология будет апробирована. Все это заносится в протокол и подлежит исполнению. Таким образом, эти четырехсторонние совещания существенно повышают эффективность работы госкомпании по управлению инновационной деятельностью.

Кроме того, важна также роль экспертных сообществ. Если некая инновация требует экспертной проработки еще до стадии внедрения, подключается научно-технический совет – экспертный орган при реализации технической политики госкомпании, Автодор-Инжиниринг, а также научно-исследовательские отраслевые организации и профильные ВУЗы с целью принятия решений об их опытной проверке.

Подчеркну, что инновационность самого подхода госкомпании «Автодор» к внедрению новаций состоит в том, что все стороны слышат друг друга и решения принимаются коллегиально.Только такая схема позволяет минимизировать временные потери, устранить бюрократические проволочки в апробации и применении тех или иных инновационных технологий и повышении степени объективности их экспертной оценки. Эту работу возглавляет департамент проектирования и технической политики госкомпании. Он является тем «единым окном», в которое любой инноватор по любому направлению может «постучать», чтобы попасть на инновационное совещание, тем самым получая абсолютно открытый доступ к возможности реализации своих разработок на объектах государственной компании «Автодор».

Научно-технический совет составляют отраслевые эксперты – высокие профессионалы каждый по своему направлению. Это сотрудники Автодор-Инжиниринг, МАДИ (ГТУ), кафедры автомобильных дорог Ростовского Донского технического университета, других отраслевых ВУЗов, коммерческие исследовательские и научные организации в тесной взаимосвязи с представителями основных проектных, строительных и эксплуатирующих подрядных организаций.

Автодор-Инжиниринг занимается также экспертной оценкой и согласованием стандартов иных организаций для объектов госкомпании, которые выходят с этой инициативой, но не всех, а только по тем направлениям, по которым госкомпанией предъявляются дополнительные, более жесткие требования, по сравнению с нормами технического регулирования, действующими в Российской Федерации,причем делает это абсолютно безвозмездно.

- Как организован строительный контроль на объектах госкомпании?

- Главным постулатом деятельности госкомпании и Автодор-Инжиниринг в этом направлении является то, что для нас строительный контроль существует не в виде контроля выполненных работ, не в виде контроля отдельных технологических операций, а в виде обеспечения требуемого уровня качества выполнения всего комплекса работ. Такой подход,ставший целью переформатирования работы Автодор-Инжиниринга в данном направлении в 2016 году, полностью меняет суть и содержание работ: мы не должны просто контролировать качество, мы его должны обеспечить. Аэто означает, что мы должны обеспечивать контроль качества не на стадии отбора проб из выполненного элемента дорожной конструкции, а на стадии подготовки к выпуску того материала, из которого должна быть изготовлена эта конструкция. Это приводит иногда к тому, что подрядная организация получает не только консультационные услуги от сотрудников Автодор-Инжиниринг, но и реальную методическую помощь, потому что при реализации отдельных технологий мы привлекаем экспертов, знающих все нюансы, которые позволят выполнить работы с требуемым качеством. Этот совместный процесс очень трудоемок, но только при такой постановке работы может быть достигнут главный эффект –обеспечение требуемого качества производства работ.

Так, например, асфальтобетоны госкомпании приведены сегодня к такой унификации технологических режимов, которые легко реализовать силами оператора современного АБЗ и легко проконтролировать любой организации, потому что все сведено к легко осуществимым техническим операциям. А общепринятые сегодня контрольные процедуры, как, например, контрольные пробы асфальтобетонной смеси перед укладкой служат нам лишь для подтверждения правильности нашего подхода.

Реализация этих принципов привела к тому, что на сегодняшний день на объектах госкомпании отсутствуют те проблемы, которые являются бичом наших автомобильных дорог, а именно пластические деформации, пластическое колееобразование и сдвиги, усталостное и температурное трещинообразование, ямочность.

Полную статью читайте здесь.